Comment le prochain avion de combat européen vise à surfer sur la vague de l’IA

BERLIN — Le Future Combat Air System de l’Europe continentale, un effort ambitieux visant à déployer une série d’avions de combat et de drones dans les années 2040, pourrait devenir le premier programme de défense à grande échelle intégrant entièrement l’intelligence artificielle.

Un consortium composé d’Allemagne, de France et d’Espagne – la Belgique ayant rejoint le consortium en tant qu’observateur l’année dernière – promet de faire voler les premiers démonstrateurs en état de voler de cette idée futuriste d’ici la fin de la décennie. L’intelligence artificielle jouera un rôle clé dans pratiquement tous les aspects du système, ont déclaré des ingénieurs et des experts à Defense News dans une série d’entretiens, influençant tout, du développement de la plateforme aux décisions de la chaîne de destruction et même aux choses mêmes que voient les pilotes.

La principale nouveauté du FCAS, par rapport aux plateformes existantes, est l’utilisation de ce que l’on appelle des « ailiers fidèles ». Ces drones doivent voyager aux côtés de l’avion principal piloté et agir pour améliorer la mission – en collectant plus de données, en permettant une plus grande puissance de feu ou simplement en écrasant les défenses ennemies par leur simple nombre.

« Parce que vous ne voulez pas avoir à les contrôler depuis un cockpit avec un manche et une manette des gaz », ces drones nécessiteront un certain niveau d’automatisation ou d’autonomie, a déclaré Thomas Grohs, responsable des capacités futures d’Airbus et ingénieur en chef du projet FCAS.

La construction de ce type de renseignement, qui implique de trouver le degré optimal d’implication des pilotes dans différentes situations, sera cruciale pour le succès du programme dans son ensemble.

Toujours en ligne

La société d’Onur Deniz, NeuralAgent, a pour mission de veiller à ce que les données circulent là où elles doivent aller, permettant à chaque composant du système d’être en contact permanent. La start-up munichoise adopte ce qu’elle appelle une « approche d’agent IA » : au lieu d’un algorithme de prise de décision centralisé basé sur le cloud, chaque drone ailier utilisera des modèles plus petits, gérés localement, pour fonctionner de manière autonome et échangera des informations avec ses pairs via des canaux de communication tels que l’optique, la radio à bande étroite ou même l’infrarouge. Ce faisant, ils construiront en permanence des liaisons de données redondantes et en constante évolution offrant une connectivité permanente.

« Cela vous permet de construire très rapidement vos propres réseaux dans les régions en panne d’électricité ou en conflit », a déclaré Deniz. Dans les simulations informatiques testant le concept sur la base de scénarios réels, cette approche a permis de maintenir la connectivité dans des environnements de guerre électronique défavorables pendant plus de 95 % du temps. En comparaison, les modèles administrés de manière centralisée et basés sur le cloud ont enregistré un taux de réussite inférieur à 0,5 % lors des tests de NeuralAgent, a-t-il déclaré.

D’ici fin 2025, le logiciel sera prêt à être intégré au matériel existant – dans un premier temps aux systèmes hérités – a déclaré Deniz, le décrivant comme un « plug-in que vous pouvez placer où vous le souhaitez ».

L’entreprise affirme que ses modèles sont extrêmement économes en ressources. « Vous pouvez les exécuter sur un Raspberry Pi et ils occupent moins d’un gigaoctet d’espace », a déclaré Deniz, faisant référence aux petits ordinateurs monocartes populaires auprès des écoles et des amateurs, vendus autour de 50 dollars. « Tout ce dont nous avons besoin, c’est d’un environnement Linux. » L’accès à la pile de communication de la plateforme est vraiment la seule autre condition préalable, a-t-il expliqué. « Grâce à la conteneurisation, l’installation sera aussi simple que si vous installiez une bibliothèque pour coder. »

Bien que le développement du FCAS de NeuralAgent se concentre actuellement sur la mise en réseau, Deniz prévoit que la prochaine étape consistera à utiliser la technologie pour la planification de missions plus complexes. Cela inclurait la prise de décisions basées sur l’environnement de combat et le déplacement des ressources pour optimiser les communications et atteindre les objectifs.

Au fait, c’est quoi un pilote ?

La combinaison d’avions habités et sans pilote qui travaillent ensemble nécessitera une redéfinition radicale du rôle du pilote, a déclaré Grohs, l’ingénieur en chef d’Airbus. S’asseoir dans le cockpit du prochain chasseur européen ne consistera pas seulement à piloter l’avion, mais « vraiment à devenir un opérateur de mission », a-t-il déclaré, « à s’élever au-dessus de ses propres moyens et à mener la mission avec ses pairs, qu’ils soient habités ou non ».

En fait, le pilotage de l’avion pourrait n’occuper qu’un rôle secondaire ; le plan est de donner même à l’avion habité la possibilité de voler entièrement de manière autonome pour permettre aux pilotes de se concentrer sur la gestion de la mission, a déclaré l’ingénieur en chef.

L’objectif du projet est « clairement d’aller vers l’autonomie », a-t-il ajouté. « Les fidèles ailiers se voient confier une tâche de haut niveau et, dans les limites fixées, les moyens peuvent travailler de manière autonome. »

Par rapport à l’automatisation – que Grohs définit comme un système réalisant automatiquement une séquence prédéfinie d’événements – l’autonomie inclut la prise de décision.

Il a décrit la mise en œuvre envisagée comme un pilote choisissant l’action qu’il souhaite voir entreprendre sans avoir besoin d’appuyer sur un déclencheur spécifique. Une telle capacité serait rapide à mettre en œuvre, a-t-il déclaré, soulignant le fait que des pilotes d’IA similaires ont déjà volé aux États-Unis et que « nous sommes en train de tester des choses ».

Principe d’organisation

Au moins dans un premier temps, les modèles d’IA du FCAS seront tous « figés », a déclaré Grohs, ce qui signifie qu’aucun apprentissage automatique n’aura lieu pendant les missions. Les algorithmes, qu’ils soient destinés au traitement des données des capteurs ou à la prise de décisions concernant les attaques contre les ennemis, seront pré-développés et réentraînés hors-bord. À un moment donné, cependant, l’apprentissage automatique pourrait être intégré aux plateformes aéroportées elles-mêmes, a-t-il déclaré.

L’IA touchera néanmoins à tous les éléments de la boucle d’observation, d’orientation, de décision et d’action, a déclaré Grohs, faisant référence au cadre « OODA Loop » popularisé dans les manuels de commandement militaire américains. Il a déclaré que les algorithmes seraient couplés à des capteurs afin d’améliorer la qualité des images, par exemple, mais joueraient également un rôle dans l’élaboration de plans d’action.

La mesure dans laquelle l’intelligence artificielle prendra elle-même des décisions de ciblage fait encore l’objet de discussions, a-t-il ajouté.

Si les détails sur l’apparence et les capacités spécifiques du FCAS sont encore rares, les ressources investies sont considérables. Rien que chez Airbus, plus de 1 400 personnes travaillent actuellement sur la plateforme de combat aérien de nouvelle génération de l’Europe, a déclaré Christian Doerr, porte-parole de l’entreprise. Le géant européen de l’aéronautique joue un rôle de coordination essentiel dans la réalisation du projet avec Dassault Aviation en France.

Selon Grohs, de nombreuses applications des algorithmes basés sur l’IA existent déjà sous une forme ou une autre, bien que de manière isolée. Le processus d’intégration, avec d’innombrables entreprises et des milliers d’ingénieurs travaillant sur le projet, risque de devenir ingérable, a déclaré Simon Pfeiffer, directeur adjoint des programmes de la société d’IA Helsing basée à Munich. Étant donné que les modèles d’IA dépendent les uns des autres et des données qu’ils ingèrent, l’entreprise, en collaboration avec des partenaires, travaille à la création d’une « salle d’assemblage numérique » pour tout assembler.

Grâce à un environnement cloud pour les développeurs, les flux de travail peuvent être améliorés, les données peuvent être échangées et l’interopérabilité peut être garantie, tout en respectant les contraintes particulièrement sensibles du travail dans le secteur de la défense, ont déclaré des représentants de l’entreprise à Defense News. La plateforme en ligne est déjà utilisée par plus de 50 contributeurs travaillant sur le projet FCAS et a été développée spécialement pour celui-ci, selon Helsing.

En ce sens, les ingénieurs utilisent déjà l’IA pour insuffler de l’intelligence artificielle dans les armes de nouvelle génération, a déclaré Grohs. Il existe même l’idée de développer un équivalent GPT de Chat spécifique au FCAS pour aider les ingénieurs dans leur travail.

Des robots tueurs ?

Parallèlement, des organisations non gouvernementales et des experts en armes autonomes ont mis en garde contre une délégation de pouvoir trop importante aux machines. Parmi les préoccupations figurent le manque de fiabilité de la vision artificielle, la nature souvent opaque des prises de décision des machines et le danger que représente l’application d’un état d’esprit tactique à des questions ayant des implications stratégiques.

Dans des interviews accordées à Defense News, certains analystes ont exprimé leur inquiétude quant au fait que même si un système d’arme ne pouvait pas par défaut être autorisé à tuer de manière autonome, le changement pourrait n’impliquer qu’un simple changement de logiciel – et les incitations à actionner ce changement seraient fortes. Grohs n’a pas été en mesure d’exclure que le FCAS puisse avoir cette capacité de basculer entre ces modes, en fonction des « règles d’engagement qui peuvent s’appliquer au conflit concerné », a déclaré l’ingénieur en chef d’Airbus.

« Je ne vois pas de différence majeure entre les décisions autonomes et les décisions humaines », a déclaré Grohs. « Il ne faut pas supposer qu’une décision prise par l’IA ou par un humain est toujours correcte à 100 %. »